谭主了解到，6月18日，中欧新能源车企在商务部一起开了个闭门会。会上，有四家中国车企，也有六家欧洲车企，还有相关商协会、研究机构等。

　　谭主了解到，有中国企业请求中国政府对欧方采取最严厉措施。建议在世贸组织规则允许范围内，针对自欧进口的大排量汽油车实施更高的暂定关税，进口关税最高可提升到25%，这也符合绿色低碳发展目标。

　　在这场会上，中国车企也透露了更多欧盟滥用调查权肆意扩大调查范围，甚至窥探中国新能源汽车技术的内幕。

　　谭主在之前的文章中提到，中国企业反映欧方在反补贴调查中，要求他们提供电池的配方。

　　事实上，这只是欧委会在这次调查中提出的众多不合理要求中的一个。在听完中国车企的遭遇后，谭主认为，欧委会的行径，就是在假借调查之名，行窥探中国技术内幕之实。

　　谭主了解到，欧委会要求中国企业详细提供电池原材料的构成，包括化学成分和配方，甚至精确到磷酸亚铁锂、石墨、铜、铝等每项主要原材料使用量。

　　电池信息被视为电动汽车行业的“命门”。这一些信息的泄露，不仅会严重威胁企业的技术安全，还会影响中国相关产业的安全。

　　提供完这些还不够，欧委会还要求中国公司可以提供核心运营秘密。这一些信息，又包括股东会、董事会、监事会纪要和合资协议，包括企业的信贷额度、贷款、债券、出口信贷、银行承兑汇票等信息。

　　与其说这是反补贴调查，倒不如说这是对中国新能源车企核心竞争力的一次“大摸底”。

　　在会上，就有中国企业反问道，“在座的有很多欧洲品牌企业，如果你们被中国政府以某种形式要求提供这样的信息，你们会怎么做？”

　　欧委会如此肆无忌惮，是因为这是欧委会首次对电动汽车这一新兴行业发起反补贴调查，无论是欧委会还是被调查企业都没有过往判例可依据。

　　此前的反补贴调查，大多针对简单制成品。简单制成品生产链条不长，调查边际和标准是清晰的，而电动汽车产业链条长，涉及一二三级上千家供应商。

　　欧委会可能并不确定中国电动车企业的竞争优势是从哪一级而来，正好借调查之名了解清楚。

　　正因如此，此次反补贴调查中，欧委会要求中国公司可以提供的相关信息范围远超此前任何一次。

　　谭主了解到，欧委会要求中国公司可以提供所有零部件和钢铁、铝等原材料供应商名称等信息。

　　在调查过程中，欧委会要求三家抽样企业以及它关联企业等共204家企业填答问卷，企业提交的信息数量多达21GB。就这样还不够，今年1月上旬以来，欧委会又向3家抽样企业发放了十几轮补充问卷。

　　其中一些信息，欧委会要求中国企业在7-10天之内补充完成，甚至是在实地核查现场立即补充。

　　如果中国企业不给，那也没关系，欧委会会认定该企业不配合。并且，在后续流程中，欧委会会使用自行搜集的信息来作出“判断”。

　　在这场会上，就有中国企业表示，因自己没提供有关数据，欧委会就认定该企业不合作，最终欧委会给该企业定出畸高的补贴率。

　　中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红给谭主分析了欧委会的心态——欧委会清楚，中国的新能源汽车发展是成功的。

　　面对中国的成功，欧委会想的不是学习和合作，而是窥探和打压。这样的调查，正是欧委会自己炮制的最佳方式。

　　根据反补贴调查对信息保密的规定，正常来说，欧委会在调查过程中获得的数据及调查结论，不会有第三方知晓，欧委会也正是打着这样的旗号，要求中国公司可以提供各种核心信息。

　　但孙晓红提醒谭主，别忘了，欧委会不仅是此次调查的发起者，还是利益相关方。对这些调查信息，欧委会未来会怎么样去使用，旁人不得而知。即便不直接透露给本地车企，但用来“借鉴”也不是不可能。

　　欧盟目前所采取的政策路线，并不能帮助欧洲新能源行业发展。电池产业，就是一个很好的例子。

　　早在2017年，欧盟就注意到了电池产业的重要性，并为此专门成立了欧洲电池联盟（EBA）——这是为数不多的欧盟从官方层面组织的产业联盟。

　　要知道，直到今天，欧盟都还没有为汽车产业组织这样一个联盟，这就足以见得电池产业的受重视程度。

　　当时，欧洲电池联盟制定了一个计划，到2025年，欧洲要占领2500亿欧元的全球电池市场。要达成这个目标，就少不了要在欧洲各国新建电池厂。

　　欧洲第一大电池制造商，诺斯沃特（Northvolt）公司首先拿到了欧盟的项目。为了在瑞典建成欧洲第一个电池超级工厂，欧盟为诺斯沃特提供了约3亿欧元的补贴支持。

　　这背后，有一个客观上的技术差距——从2015年开始，全球动力电池企业前十就已经被中日韩企业所包揽。无论是在技术积累还是在产业链构造上，欧洲都已经落后了。

　　于是，后续的电池超级工厂项目，有很多都是欧洲国家的企业通过和外国企业合作的方式建设的，这其中，当然也包括中国企业。

　　但有一个现象是，其中一些外国企业在与欧洲企业合作时，大部分会选择避开欧盟的这一个项目，直接投资对应的国家。

　　中国社科院国际投资专家潘圆圆告诉谭主，是因为对欧投资涉及两个层面的监管——欧盟层面和具体的成员国层面。拿中国来说，如果走欧盟的项目，除了被投资国之外，欧盟等其他相关方都可以对项目提出意见。有一些时候，对于一些欧盟认定与中国存在技术竞争的领域，投资审查甚至变成了一种“对付”中国的工具，使得中国投资者面临高于中等水准的风险。

　　值得注意的是，这种非东道国提出的审查，很多理由都是以“国家安全”等非经济因素发起的。欧盟本应是欧洲利益的协调者，现在反而成为了阻碍产业在欧洲发展的因素。

　　今天，欧盟的这些非经济因素不但没有被及时遏止，还在进一步积累，欧委会为了所谓的竞争优势，不择手段。

　　正因如此，不少欧洲国家和欧洲车企，都在第一时间反对欧盟对华加征一定的关税的做法。

　　出席这场中欧车企闭门会的内部人士还给谭主透露，欧洲企业对加征一定的关税的担忧，比中国企业更甚。他表示，这些传统车企在新能源转型阶段，跟中方在技术上的合作都在如火如荼地进行，很多产品都是准备销往欧洲和世界各地的。

　　与此同时，这些欧洲车企在中国已经深耕几十年，在传统燃油车领域，中国市场一直是其重要的营收来源。拿大众来说，大众长期以来是中国燃油车市场占有率的最大占有者，大众与中国合资的两家大型制造商占了中国燃油车市场近20%的份额。

　　在这一背景下，中方即将可能采取的针对欧洲大排量汽油车的反制措施，无疑将使这些传统欧洲车企的市场遭遇又一重重创。

　　欧委会，没有权利凌驾于真正利益方的关切之上，中欧企业的共同呼声，欧委会应该好好听进去。

　　正如中欧企业在会上呼吁的那样，当前，需要中欧企业携手，共同反对贸易保护主义行为，维护自由贸易和公平贸易，共促中欧电动汽车产业的发展，为应对全球气候平均状态随时间的变化、减少碳排放做出积极贡献。（玉渊谭天）

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